Le détail du plan Varin, PDG de PSA, ou comment augmenter les profits dans le “segment B”
Le plan mis au point par les équipes du PDG Philippe Varin n’est que la suite des plans de licenciement successifs survenus depuis trente ans. Les documents publiés par la CGT et Mediapart sont le fruit des travaux d’un « comité stratégique » chargé, en 2010, de mettre au point des méthodes visant à améliorer la rentabilité du groupe.
La question que se posent les actionnaires de PSA est d’augmenter les profits dans ce que l’industrie automobile appelle le « segment B », c’est-à-dire les « citadines polyvalentes » : ce segment correspond par exemple à la Ford Fiesta, la Renault Clio, la 207 Peugeot, la Toyota Yaris ou la C3 de Citroën, justement produite à Aulnay. C’est le secteur le plus stratégique pour les constructeurs, parce que ce sont les véhicules de ce segment qui représentent les volumes les plus importants : en 2010, sur les quatre modèles les plus vendus en France, trois appartiennent à ce segment B : la 207, la Clio et la C3 [Source : Comité français des constructeurs automobiles]).
L’objectif de la direction est exprimé clairement dans la note : « Cibler une baisse du prix de revient de fabrication d’environ 1 000 euros [par voiture] sur le segment B. » Les hypothèses de marché du groupe fixant la production, pour 2020, à quelque 1,3 million de voitures par an pour ce segment, un calcul très simple permet de comprendre l’enjeu : une réduction du prix de revient de fabrication de 1 000 euros économiserait à la firme 1,3 milliard d’euros par an.
Comment faire ? Le groupe a identifié plusieurs « leviers d’action » : fermeture de certains sites (« formater l’outil industriel »), chargement maximum des usines restantes (« adapter les capacités pour de meilleures performances ») et enfin économies sur l’achat de pièces auprès des fournisseurs (« optimiser la supply chain »). Chacun de ces leviers permettrait une économie sur le prix de revient de fabrication précisément chiffrée, comme on va le voir.
Pour ce qui concerne le groupe PSA, les voitures du segment B sont jusqu’à maintenant assemblées, en France, dans trois usines : Poissy, Aulnay-sous-Bois et Mulhouse. Ce sont ces usines que les constructeurs appellent les « UT » ou unités terminales, des plates-formes d’assemblage où les automobiles sont soudées, peintes et montées, à partir de pièces produites dans d’autres usines du groupe ou chez des sous-traitants.
Il est important de noter que, dans les documents publiés, la fermeture du site d’Aulnay n’apparaît qu’à la marge, tout simplement parce qu’elle a été actée bien avant que ce plan soit élaboré. L’objet de ces documents n’est pas de discuter de la fermeture d’Aulnay, mais de réfléchir à la stratégie du groupe après cette fermeture, qui a probablement été décidée entre 2005 et 2007. Ainsi le document se contente-t-il de « rappeler » que l’usine de Poissy va « récupérer la totalité des C3 », c’est-à-dire la production d’Aulnay, et que « l’arrêt » d’Aulnay devrait intervenir courant 2014, après une annonce faite en septembre 2012, c’est-à-dire de façon « cohérente avec le calendrier électoral français » ; en clair, après l’élection présidentielle, de façon à ce que la fermeture d’Aulnay ne devienne pas un enjeu de la campagne électorale. Le document, plus précis, publié par Mediapart est illustré de nombreux graphiques sur les perspectives de production du groupe. On y voit la disparition du site anglais de Ryton, en 2007, et celle d’Aulnay-sous-Bois, en 2014.
Autant dire que les démentis de la direction suite à l’annonce de la CGT, prétendant que la fermeture du site n’aurait été qu’une « hypothèse de travail », sont autant de mensonges grossiers : si les différents « leviers » identifiés par les auteurs de ces documents ne pourront peut-être pas tous être appliqués, en revanche la fermeture d’Aulnay est pour eux une certitude.
Le document a même très précisément chiffré les gains et les pertes de cette fermeture : dans la colonne des pertes, le plan social (184 millions d’euros), les dommages et intérêts aux fournisseurs ou « dédit », en particulier l’emboutisseur Magnetto qui opère directement sur le site d’Aulnay (85 millions), et les investissements que tout cela supposera dans les autres usines (71 millions). Total des pertes : 340 millions. Dans la colonne des gains : les économies en termes de salaires (422 millions), et la vente du terrain (306 millions), soit au total 728 millions d’euros. Bilan : une économie de 388 millions d’euros. Un graphique montre que, très logiquement, les dépenses auront lieu aux alentours de 2013-2014, lorsqu’il faudra payer le plan social, et que l’opération deviendra bénéficiaire à partir de 2015, une fois le terrain vendu. Notons que ce n’est peut-être pas tout à fait un hasard si PSA vient tout juste d’embaucher, au titre de directrice de l’immobilier du groupe, une spécialiste des opérations de promotion immobilière ?
Voyons à présent quel bénéfice, à plus long terme, le groupe espère tirer de ce rapatriement de la production des C3, et des véhicules qui lui feront suite, vers Poissy. Il s’agit clairement de surcharger la production de l’usine de Poissy. C’est ce que la direction appelle « le chargement des sites existants en obtenant les volumes saturant nos sites. » Les mots sont choisis avec la facilité de ceux qui ne travaillent pas sur chaîne ! L’usine de Poissy sera en effet « saturée », de plusieurs façons différentes.
Il s’agit d’abord d’augmenter ce que les patrons appellent le « taux Harbour », c’est-à-dire le taux d’ouverture des sites de production. Un taux Harbour de 100 correspond à une usine qui tourne 16 heures par jour, 235 jours par an (5 jours par semaine). PSA souhaite atteindre un taux Harbour de 130.
Il s’agit là d’un problème classique que se posent tous les industriels : les installations ne sont rentables que lorsqu’elles tournent. Une usine arrêtée, même pour quelques heures la nuit, c’est du capital qui ne produit rien, du capital mort. L’idéal, pour les constructeurs, serait de faire tourner les usines sept jours sur sept, 24 heures par jour et 365 jours par an. Mais le problème, c’est qu’il faut ensuite vendre la production qui en sort, ce qui dépend du marché et non de la volonté des industriels. C’est toute la logique de la fermeture d’Aulnay : d’une main, on baisse le volume de production, et de l’autre, on surcharge les installations existantes, en les faisant tourner de façon plus intensive. La direction a précisément chiffré ses objectifs en la matière : passer d’un taux Harbour de 89, en 2010, à 130, voire 140 en 2016. Cela suppose, explique la direction, un passage de Poissy en trois-huit et/ou la création d’une équipe de week-end, dès l’annonce de la fermeture d’Aulnay.
Cette « optimisation » des installations de Poissy, c’est-à-dire la réduction du temps pendant lequel les machines ne tournent pas, permettra selon la direction une baisse de 250 euros du prix de revient de fabrication de chaque véhicule.
Mais cela ne suffira pas. Il faut par ailleurs augmenter l’exploitation des ouvriers pour permettre de nouvelles économies. C’est ce que le patron appelle du nom, là encore fort cynique, de « savoir-faire pour l’usine excellente ». L’usine « excellente » étant, on l’aura compris, celle où les ouvriers transpirent le plus de profit.
Voici comment les problèmes sont posés : dans les années à venir, l’augmentation naturelle des salaires, celle du prix des matières premières et de l’énergie va amener une « dérive » chiffrée à 170 euros par voiture. Certes, en France, cette « dérive » sera limitée (blocage des salaires oblige) : la « dérive salariale » – encore un terme qui veut tout dire ! – est estimée à environ 3 % par an en France, contre 7 % en Slovaquie et 10 % en Turquie. Il s’agit donc de compenser cette augmentation des salaires par une diminution du temps passé à produire un véhicule.
Les chiffres figurant dans le document publié par Mediapart sont à ce titre extrêmement instructifs : la direction y explique que les salaires lui coûtent, en 2010, 29,40 euros par véhicule et par heure. Et il faut, toujours en 2010, 23,5 heures pour assembler une voiture (c’est ce que les patrons appellent le taux HPV en UT, c’est-à-dire « heures par véhicule en unité terminale »). On apprend donc que les salaires, pour l’assemblage d’une automobile, coûtent au patron 690,90 euros en tout et pour tout. Selon les hypothèses de la direction, en 2020, le taux horaire des salaires, par voiture, sera passé à 36 euros. L’objectif est donc de diminuer « drastiquement » le temps d’assemblage d’une voiture, pour le faire passer de 23,5 heures à 15 heures. La « part salariale » de l’assemblage d’une voiture passerait alors de 690,9 à 540 euros, soit 150 euros d’économie par voiture sur les seuls salaires.
Tout le problème est donc, pour la direction, d’arriver à diminuer ce fameux « taux HPV », c’est-à-dire à faire qu’une voiture mette le moins de temps possible à passer sur les chaînes. Là encore les« leviers » sont clairs : accélérer les chaînes – l’usine de Poissy verrait ses cadences augmenter de 45 à 55 véhicules par heure ; poursuivre le « compactage » des installations, visant notamment à réduire le nombre de déplacements des ouvriers. Et la direction résume l’ensemble de ses projets par une formule aussi concise que claire : « Polyvalence et flexibilité accrues. »
La question clé qui se pose aux capitalistes est et reste toujours de réussir à faire produire autant, ou plus, aux ouvriers, en limitant le plus possible ce qu’ils dépensent en salaire. Les fariboles que distillent à longueur d’année divers commentateurs sur un capitalisme qui ne penserait plus en termes d’exploitation, mais en termes de « progrès humains » n’ont visiblement pas cours dans les bureaux de la « direction stratégique » des industriels.
